原标题：深中通道的“工”力量点牛股

工人日报-中工网记者 赵思远 叶小钟 通讯员 何紫琪 苏振飞

6月7日，走进深中通道建设现场，“深中大桥”四个大字印刻在世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥的桥塔上，曾经的名字“伶仃洋大桥”也正式走进了历史。2018年9月6日深中大桥、中山大桥主墩桩基同时开钻，2022年6月28日中山大桥合龙，2023年4月28日深中大桥合龙，如今深中通道通车在即，无数“工”力量坚守在设计、生产、施工一线，用7年多时间使海上巨龙矗立在粤港澳大湾区的深蓝之上。

攻克难题 与风共舞

深中通道是世界级集海底钢壳沉管隧道、超大跨海中桥梁、深水人工岛、水下枢纽互通一体的跨海集群工程，以24公里的距离，连接起深圳、中山、广州。

站在深中大桥上，海风迎面吹来，桥下是辽阔的海面和往来不息的船舶。作为世界上航运最繁忙的地区，深中通道所处的伶仃洋海域每日有超过4000艘船只穿梭往来，万吨级船舶超过200艘，未来要满足30万吨的超大型货轮和3万标箱集装箱船的通航需求。因此，深中大桥主跨达到了1666米，通航净空达到76.5米，桥面离海平面高度为91米，是世界最高通航净高的海中大桥。

如何与风相处，是大桥最先要面对的难题。由于悬索桥属柔性结构，且深中大桥桥址位于沿海强风区，每年风速超过6级以上的时间超过200天，台风、强台风更是频发。曾有国外著名桥梁公司断定：深中大桥采用的整体钢箱梁无法满足抗风安全要求。

建设团队决心攻克这一难题。他们联合设计单位，与同济大学、西南交通大学等多家高校合作，开始了长达近3年的平行研究与试验工作。风洞试验是其中重要的一环。工程师们构建实物模型和模拟相关物理、环境数据，并将气流流动特性实现可视化，制造“看得见的空气”，结合空气动力学和性能，不断设计优化桥梁结构。

最终，通过上百组模型试验，工程师们找到了“最优解”——对整体式钢箱梁进行气动外形优化，在梁的上部加设中央稳定板，通常被当作钢箱梁检修的下部轨道，经过巧妙的设计处理，也能有效地提升大桥的抗风稳定性。这是在世界上首次将超大跨径整体钢箱梁悬索桥颤振临界风速从不到70米/秒提高至88米/秒，能抵御17级台风，为我国未来其他建设海峡工程积累了技术储备。

2023年4月28日，是深中大桥合龙的日子，也是深中通道项目桥梁工程全线合龙的日子。合龙的桥梁在珠江东西两岸之间架起海上天路，构筑起新的城市天际线。

合龙仪式上，2010年就加入深中通道项目建设团队的主任、总工程师宋神友难掩激动：“整整5年建设历程，3000多名建设者坚守海上平台1800个日夜，我们直面诸多艰难困苦，今天深中大桥终于诞生。我们又一次创造了中国奇迹！”

智能建造 与时赛跑

焊花四溅，机械臂穿梭于钢结构之间，一片片钢箱梁如“拼积木”般完成生产。这是深中通道项目打造的大型钢箱梁智能制造生产线，自动化激光切割、全自动焊接及涂装机器人等智能化设备，均由一套智能制造系统控制。

智能建造，是贯穿项目建设的灵魂。深中大桥梁面由213片钢箱梁组成，单片梁高4米、长12.8米、宽49.7米，要高效高质在计划工期内完成全部箱梁制造，智能化系统必不可少。

然而，2020年全国第一条智能化钢箱梁生产线在项目上搭建后，遇到的问题却不少。平整度不对，焊缝不直……问题不断出现，试错纠正随时都在进行，很多参建人员都是第一次接触智能设备，可时间却不等人。

“后来，我们就想了个办法，将钢箱梁制造活动间信息进行实时交互。就是这块钢板来自哪个钢厂、哪个炉批号、施工参数是什么、利用率是多少，全过程信息我们都做好采集整合，提高纠偏效率和保证制造质量。”负责桥梁工程钢箱梁制造的孙悦楠介绍。

经过近3个月的调试，钢箱梁智能制造生产线投入正式使用，现在深中通道在业内首次实现零件下料后自动报工，板材智能切割自动化率达100%、精度提升至1毫米，钢箱梁生产效率提高了30%以上，质量追溯管理实现“从构件级向零件级”的跨越。

深中大桥梁面全部采用U肋焊接方法进行正交异性钢桥面板制造。“U肋内焊技术是中国企业自主研发的世界首创技术，它的技术难点在于，如何在U肋内部如此狭小空间里面实现可靠高效的焊接。”提起新技术的应用，孙悦楠充满自信，这项技术的应用大幅度提高了钢箱梁的疲劳耐久性，为最终解决这个世界性难题贡献了深中方案、中国智慧。

站在合龙仪式现场，孙悦楠望向南边的大海，那里是自己曾奋斗多年的港珠澳大桥的方向。她说：“看着它们从图纸上的一条条线，变成摸得着、走得近的实体，那种成就感，不知道你能不能理解。”

海上施工 与岛为伴

2023年6月20日，随着主线隧道最后一段顶板混凝土完成浇筑，深中通道东人工岛主体结构施工全面完成。东人工岛是深中通道深圳端的门户，也让国内首个高速公路水下互通立交成为现实。

东人工岛隧道由岛上主线隧道、海中的堰筑段隧道、匝道隧道部分组成。其中，位于海平面下20米左右的堰筑段隧道，是深中通道海底隧道和东人工岛水下互通立交的唯一过渡处和交汇处。

堰筑段施工，需要先在海域内围堰筑岛，将围堰内海水抽排，把水上施工变为陆上施工。然而东人工岛特殊的位置给建设者也带来了特殊的难题。“围堰筑岛需要把30多米的钢板桩插入海底岩层里，钢板桩被专用机器从一端提起时摇摇晃晃，再加上堰筑段隧道所处海域的海床上有7至15米的淤泥地层，这就像‘软竹竿’插入‘嫩豆腐’，使不上劲，也很难解决准确度。”中铁隧道局深中通道项目部副总工程师万鉴平说。为此，项目部展开技术攻关，采取震动锤辅助机械臂的施工法，如同一手扶钉、一手握锤，同时在海床的淤泥中填砂增加稳固度，精准解决了钢板桩“晃悠悠、软绵绵”的问题。

东人工岛全岛陆域面积共34.38万平方米，全部为人工填砂建成，全岛填砂总量需要300万立方米之多。

“在这么大填砂量的冲击下，要保证上方的广深沿江高速运行安全，确保每个桥墩位移和沉降不超过5毫米。”万鉴平介绍，传统的吹砂船上的喷砂管采用单管集中吹砂，很容易形成拱淤，对桥墩进行侧向挤压。以广东省五一劳动奖章获得者刘坤命名的劳模创新工作室对此问题开展集中攻关，变单管为多管，并设计分砂器，有效解决了吹砂不均的问题。同时，项目部想出了一种海水里铺“厚被子”的办法，将海砂装在一个特制的袋子里，做成一床床厚厚的“砂被”，然后均匀地摊铺在桥墩四周，形成隔层，有效解决了桥墩受力偏载带来的安全隐患。

东人工岛于2017年12月21日开工建设，几年来，项目部的建设者们吃睡都在岛上，这里也成了他们的第二个家。深中通道通车后，从中山直达深圳的通行时间将由2小时缩短为30分钟，开车行驶在双向8车道的跨海大桥上，将别有一番滋味。“等通车后我也要开车完完整整地走一趟点牛股，横跨一下大海。”万鉴平说。